"£acząc" kolejową Europę

[piechocinski]

„£ączymy” kolejowo transportową Europę ?

Kryzys wymusił potrzebę zmian wielu obszarów gospodarczych przestrzeni europejskiej. Od miesięcy uwaga nie tylko europejskich mediów koncentruje się na deficytach budżetowych, stanie europejskich banków czy instytucji finansowych, zakresie zmian w integracji politycznej czy deklarowanych zmianach instytucjonalnych. W dramatycznych komentarzach przed i po europejskich „szczytach ostatnich szans i nadziei” zupełnie znikają z pola widzenia realne i głębokie zmiany w politykach sektorowych, nowe propozycje i wynikające z analizy kryzysowej zawieruchy nowe programy czy działania. Klasycznym tego przykładem jest pomijanie wagi ostatnich propozycji podtrzymujących i inicjujących nowe procesy inwestycyjne w podstawowych obszarach infrastruktury technicznej i transportowej.

Dnia 29 czerwca 2011 r. Komisja Europejska przyjęła wniosek dotyczący kolejnych wieloletnich ram finansowych obejmujących lata 2014-2020 - „Budżet z perspektywy „Europy 2020”. Komisja postanowiła zaproponować w tym wniosku stworzenie nowego zintegrowanego instrumentu wspierającego inwestycje w zakresie priorytetowej infrastruktury UE w dziedzinie transportu, energetyki i telekomunikacji: „£ącząc Europę” (zwanego dalej „CEF”).

Uznano ,że inteligentne, zrównoważone i w pełni powiązane ze sobą sieci transportowe, energetyczne i cyfrowe to warunek konieczny dla urzeczywistnienia jednolitego rynku w Europie. Przypomnę , ze już od kilku lat postulat realnego rozbudowywania Jednolitego Europejskiego Rynku znajdował się w czołówce zadań kolejnych Europejskich Strategii , był i jest także głównym, powtarzającym się zadaniem kolejnych ( także polskiej ) Prezydencji . Inwestycje w kluczową infrastrukturę o silnej wartości dodanej dla UE mają zwiększyć konkurencyjność Europy w trudnych warunkach gospodarczych, które charakteryzują się spowolnionym wzrostem i ograniczeniami budżetów państwowych.
Inwestycje infrastrukturalne mają wreszcie kluczowe znaczenie także dla realizacji przez UE celów w zakresie zrównoważonego wzrostu, określonych w strategii „Europa 2020”, oraz unijnych celów „20-20-20” w dziedzinie polityki energetycznej i polityki przeciwdziałania zmianie klimatu(20% ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, 20% udział energii ze źródeł odnawialnych w końcowym zużyciu energii w UE oraz 20% poprawa skuteczności energetycznej do 2020 r.).

Dnia 28 marca 2011 r. Komisja przyjęła białą księgę zatytułowaną „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”.
W Białej księdze określono cel zakładający ograniczenie do 2050 r. emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu o co najmniej 60 % w stosunku do 1990 r. Jeśli chodzi o infrastrukturę, biała księga zakłada utworzenie do 2030 r. w pełni funkcjonującej, ogólnounijnej i multimodalnej „sieci bazowej” TEN-T. Biała księga ma na celu także optymalizację skuteczności działania multimodalnych łańcuchów logistycznych, m.in. poprzez większe wykorzystanie bardziej energooszczędnych rodzajów transportu.

W związku z tym określa one następujące cele polityki TEN-T: do 2030 r. 30 % drogowego transportu towarów na odległość powyżej 300 km należy przenieść na inne rodzaje transportu, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50 %; do 2030 r. powinno nastąpić trzykrotne wydłużenie istniejącej sieci kolei dużych prędkości, a do 2050 r. większość ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się koleją; do 2050 r. wszystkie porty lotnicze należące do sieci bazowej powinny zostać połączone z siecią kolejową; wszystkie porty morskie powinny zostać połączone z systemem kolejowego transportu towarów oraz, w miarę możliwości, z systemem transportu śródlądowego. Dokument ten w istotny sposób modyfikuje praktykę europejskiego transportu i wymusza kierowanie dodatkowych środków inwestycyjnych na miejsca styku różnych rodzajów transportu, preferuje kolej i żeglugę i zapowiada nie tylko w obszarze inwestycji ale i regulacji działania powstrzymujące tempo przyrostu potencjału dominującego w Europie transportu drogowego.

Parlament Europejski w swojej rezolucji z dnia 6 lipca 2010 r. w sprawie zrównoważonej przyszłości transportu podkreśla, że skuteczna polityka transportowa wymaga odpowiednich ram finansowych odpowiadających pojawiającym się wyzwaniom i w związku z tym należy zwiększyć obecnie dostępne zasoby w zakresie transportu i mobilności. Parlament Europejski uznał także za konieczne ustanowienie instrumentu mającego na celu koordynację korzystania z różnych źródeł finansowania transportu, funduszy dostępnych w ramach polityki spójności, partnerstwa publiczno-prywatnego („PPP”) lub innych instrumentów finansowych, takich jak gwarancje czy obligacje projektowe.

Rada ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii we wnioskach z dnia 11 czerwca 2009 r. dotyczących przeglądu polityki TEN-T potwierdziła konieczność dalszych inwestycji w infrastrukturę transportową, aby zapewnić odpowiedni rozwój TEN-T dla wszystkich rodzajów transportu, jako podstawę wspólnego rynku oraz konkurencyjności, spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej Unii Europejskiej, a także podstawę połączeń z państwami sąsiadującymi. Rada podkreśliła konieczność udostępnienia przez Wspólnotę środków finansowych niezbędnych do pobudzenia inwestycji związanych z projektami TEN-T, a także, w szczególności, konieczność dostosowania odpowiedniego dofinansowania z budżetu TEN-T do projektów priorytetowych, które obejmują ważne odcinki transgraniczne i których realizacja wykroczy poza 2013 r., z uwzględnieniem ograniczeń instytucjonalnych związanych z programowaniem finansowym. W tym kontekście należy, zdaniem Rady, w razie potrzeby nadal rozwijać i wspierać podejście oparte na partnerstwie publiczno-prywatnym.

Na podstawie celów przedstawionych w białej księdze wytyczne dotyczące TEN-T, zawarte w rozporządzeniu (UE) nr XXX/2012 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia …20, określają infrastrukturę transeuropejskiej sieci transportowej, ustalają wymogi, jakie musi ona spełniać, oraz ustanawiają środki jej realizacji. W wytycznych przewiduje się w szczególności zakończenie budowy sieci bazowej do 2030 r.


Projektowane Rozporządzenie ustanawia przepisy dotyczące CEF. Wykorzystano w nim prace związane z przygotowaniem zmian ram polityki we wszystkich trzech sektorach (transport, energetyka i telekomunikacja) w związku z kolejnymi wieloletnimi ramami finansowymi (2014-2020). Proponuje się zgodne z CEF nowe wytyczne dla każdego sektora. W związku z tym zmienione wytyczne dla transportu, energetyki i telekomunikacji, z jednej strony, oraz dla CEF, z drugiej strony, mają składać się na spójny pakiet regulacji.

średnie wydatki na infrastrukturę w Europie zmniejszały się w ciągu ostatniej dekady. Kryzys gospodarczo-finansowy przywrócił jednak zainteresowanie inwestycjami infrastrukturalnymi szczególnie tymi wzmacniającymi efektywność i jakość powiązań już istniejącej infrastruktury.

W pełni zintegrowany jednolity rynek, jak stwierdzono w sprawozdaniu Montiego („Nowa strategia na rzecz jednolitego rynku – w służbie gospodarki i społeczeństwa Europy”. Sprawozdanie dla przewodniczącego Komisji Europejskiej przygotowane przez prof. Mario Montiego) nie jest możliwy bez sprawnych połączeń między wszystkimi jego składnikami. Połączenia transportowe, sieci elektroenergetyczne i sieci szerokopasmowe mają kluczowe znaczenie dla funkcjonowania zintegrowanego obszaru gospodarczego oraz dla jego spójności społecznej i terytorialnej. Pomimo postępującej integracji regulacyjnej w UE i coraz większej integracji rynków (zwłaszcza ostatnio w sektorze energetycznym dzięki przyjęciu i wejściu w życie trzeciego pakietu przepisów liberalizujących ten rynek) , nadal w tyle pozostaje fizyczny rozwój transgranicznych połączeń międzysystemowych. Brak jest połączeń, głównie w nowych państwach członkowskich, co powoduje podziały między centrum a peryferiami Unii Europejskiej i utrudnia dalszy rozwój wymiany wewnątrzunijnej lub wzrost gospodarczy nowych sektorów gospodarki, takich jak handel elektroniczny a w energetyce determinuje niski poziom bezpieczeństwa dostaw.

W dziedzinie transportu określono na nowo ogólnoeuropejską sieć bazową . Sieć bazowa z korytarzami obsługującymi ruch towarowy i pasażerski, charakteryzujący się wysoką efektywnością i niską emisją dwutlenku węgla , w dużym stopniu wykorzystuje istniejącą infrastrukturę .Po uzupełnieniu brakujących połączeń i wyeliminowaniu wąskich gardeł , a także dzięki wykorzystaniu bardziej efektywnych usług multimodalnych , sieć obsługiwać będzie większość przepływów transportowych na jednolitym rynku. Koszt rozwoju infrastruktury w UE w celu zaspokojenia zapotrzebowania na transport oszacowano na ponad 1,5 biliona euro w okresie 2010-2030 dla całej sieci transportowej państw członkowskich UE .Zakończenie budowy transeuropejskich sieci transportowych wymaga około 500 mld euro do 2020 z czego 250 mld euro potrzebne będzie na dokończenie brakujących połączeń i wyeliminowanie wąskich gardeł w sieci bazowej.

Wniosek Komisji dotyczący kolejnych wieloletnich ram finansowych zawiera propozycję 50 mld euro na lata 2014-2020, z czego 10 mld euro zarezerwowano z Funduszu Spójności na infrastrukturę transportową.
CEF 40 mld euro
 Energetyka 9,1 mld EUR
 Transport 21,7 mld EUR
 Telekomunikacja/usługi cyfrowe 9,2 mld EUR
Czerpiąc z doświadczeń związanych z instrumentami finansowymi określonymi bieżącymi ramami finansowymi, realizowanymi we współpracy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (EBI), takimi jak gwarancje finansowe dla projektów transeuropejskiej sieci transportowej, Komisja proponuje realizację znacznej części swoich działań w ramach CEF poprzez instrumenty finansowe. W szczególności, jako zabezpieczenie środków na inwestycje w ramach projektów infrastrukturalnych o kluczowym znaczeniu dla Europy, wykorzystywana będzie inicjatywa w zakresie obligacji projektowych w ramach strategii „Europa 2020”.Przypomnę, że krytykowany antykryzysowy „sześciopak” nie zawierał mechanizmu euroobligacji , które zostały zablokowane przez Niemcy obawiające się ich wykorzystania dla finansowania deficytów budżetowych szczególnie przez kraje dotkniętego kryzysem finansowym europejskiego „Południa” .CEF zaś wprowadza euroobligacje projektowe jako jeden z ważniejszych źródeł sfinansowania Programu.
Wnioskowano też o zwiększenie zakresu dofinansowania unijnego na rzecz realizacji celów związanych z sieciami transeuropejskimi, na przykład poprzez większą koordynację poszczególnych instrumentów finansowych, a mianowicie Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR), programów sieci transeuropejskich oraz działań EBI.
Doświadczenie związane z obecnymi ramami finansowymi pokazuje, że wiele państw członkowskich, uprawnionych do korzystania z Funduszu Spójności ma trudności z przygotowaniem i realizacją złożonych projektów związanych z trans graniczną infrastrukturą transportową. Dlatego też odnośnie do kolejnych wieloletnich ram finansowych Komisja Europejska proponuje, aby z Funduszu Spójności dofinansowanie w zakresie inwestycji w sieci transeuropejskie i ochronę środowiska nadal otrzymywały państwa członkowskie, których PKB na mieszkańca wynosi poniżej 90 % średniej dla UE-27,jednak część środków z Funduszu Spójności (10 mld EUR) ma być przeznaczona na finansowanie projektów transportowych związanych z siecią bazową w państwach członkowskich kwalifikujących się do korzystania z Funduszu Spójności, w ramach instrumentu „£ącząc Europę”.

CEF w wymiarze prawnym wprowadza uproszczenie, zwłaszcza w odniesieniu do następujących elementów:
 dostosowanie wskaźników do celów strategii „Europa 2020”
 elastyczny przydział środków budżetowych;
 scentralizowane zarządzanie dla wszystkich trzech sektorów, w miarę możliwości realizowane przez agencję wykonawczą;
 wspólne instrumenty finansowania;
 wspólne kryteria udzielania zamówień;
 wspólne warunki udzielania pomocy finansowej;
 pełny obraz sytuacji dzięki wspólnym rocznym programom prac – co jest istotne dla sektora – oraz dzięki wspólnemu komitetowi – co jest istotne dla państw członkowskich.


Szczególnie kontrowersyjna a dla znacznej części krajów Europy środkowo Wschodniej nie do zaakceptowania jest wstępna klasyfikacja korytarzy sieci bazowej .Proponuje się ich 10.
Na przykład dla Polski zaliczono tylko dwa korytarze europejskie :
1. Korytarz Bałtyk – Adriatyk
Helsinki – Tallinn – Ryga – Kowno – Warszawa – Katowice
Gdynia – Katowice
Katowice – Ostrawa – Brno – Wiedeń
Katowice – żylina – Bratysława – Wiedeń
Wiedeń – Graz – Klagenfurt – Villach – Udine – Wenecja – Bolonia – Rawenna
2. Korytarz Warszawa – Berlin – Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe – Midlands
Granica BY – Warszawa – Poznań – Frankfurt nad Odrą – Berlin – Hanower – Osnabrück – Enschede –
Utrecht – Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe – Birmingham/Manchester – Liverpool
Pozostałe to :
3. Korytarz śródziemnomorski
Algeciras – Madryt – Tarragona
Sewilla – Walencja – Tarragona
Tarragona – Barcelona – Perpignan – Lyon – Turyn – Mediolan – Wenecja – Lublana – Budapeszt – granica UA
4. Hamburg – Rostock – Burgas/granica TR – Pireus – Nikozja
Hamburg/Rostock – Berlin – Praga – Brno – Bratysława – Budapeszt – Arad – Timiszoara – Sofia
Sofia – Burgas/granica TR
Sofia – Saloniki – Pireus – Limassol – Nikozja
5. Helsinki – Valletta
Helsinki – Turku – Sztokholm – Malmö – Kopenhaga – Fehmarn – Hamburg – Hanower
Brema – Hanower – Norymberga – Monachium – Brenner – Werona – Bolonia – Rzym – Neapol – Bari
Neapol – Palermo – Valletta
6. Genua – Rotterdam
Genua – Mediolan/Novara – Simplon/Lötschberg/Gotthard – Bazylea – Mannheim – Kolonia
Kolonia – Düsseldorf – Rotterdam/Amsterdam
Kolonia– Liège – Bruksela – Zeebrugge
7. Lizbona - Strasburg
Sines/Lizbona – Madryt – Valladolid
Lizbona – Aveiro – Porto
Aveiro – Valladolid – Vitoria – Bordeaux – Paryż – Mannheim/Strasburg
8. Dublin – Londyn – Paryż – Bruksela
Belfast – Dublin – Holyhead – Birmingham
Glasgow/Edynburg – Birmingham
Birmingham – Londyn – Lille – Bruksela
Dublin/Cork/Southampton – Hawr – Paryż
Londyn – Dover – Calais – Paryż
9. Amsterdam – Bazylea/Lyon – Marsylia
Amsterdam – Rotterdam – Antwerpia – Bruksela – Luksemburg
Luksemburg – Dijon – Lyon
Luksemburg – Strasburg – Bazylea
10. Korytarz Strasburg – Dunaj
Strasburg – Stuttgart – Monachium – Wels/Linz
Strasburg – Mannheim – Frankfurt – Würzburg – Norymberga – Regensburg – Passau – Wels/Linz
Wels/Linz – Wiedeń – Budapeszt – Arad – Braszów – Bukareszt – Konstanca – Sulina
10. Korytarz Strasburg – Dunaj
Strasburg – Stuttgart – Monachium – Wels/Linz
Strasburg – Mannheim – Frankfurt – Würzburg – Norymberga – Regensburg – Passau – Wels/Linz
Wels/Linz – Wiedeń – Budapeszt – Arad – Braszów – Bukareszt – Konstanca – Sulina
W pozostałej sieci bazowej zaproponowano następujące „polskie odcinki” : Wrocław – Drezno, Wrocław – Praga, Katowice – Wrocław – granica.
Szacowane inwestycje (dla wykazu wstępnie
ustalonych projektów w części 1 załącznika do)
rozporządzenia ustanawiającego CEF (w mln euro )
Priorytety horyzontalne 47 500,00
1. Korytarz Bałtyk – Adriatyk 13 353,20
2. Warszawa – Berlin –Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe –
Midlands 5 673,00
3. Korytarz śródziemnomorski 37 690,00
4. Hamburg – Rostock – Burgas/granica TR – Pireus – Nikozja
8 037,60
5. Helsinki – Valletta 31 936,00
6. Genua – Rotterdam 15 622,50
7. Lizbona - Strasburg 17 170,00
8. Dublin – Londyn – Paryż – Bruksela 4 582,00
9. Amsterdam – Bazylea/Lyon – Marsylia 12 551,30
10. Korytarz Strasburg – Dunaj 15 939,40
Pozostałe odcinki sieci bazowej 27 563,21
Ogółem 237 618,21
Szczegółowe dane dla poszczególnych korytarzy będą dostępne na etapie planowania i realizacji poszczególnych projektów.

Polski Rząd nie akceptuje także propozycji zasilenia CEF kwotą 10 mld euro transferowana z Funduszu Spójności na cele związane z transportem ( dotychczasowy udział w transferowanej sumie wynosił 40 % ).Strona Polska zwróciła także uwagę na niejasność zapisów o kryteriach wyboru projektów ze środków wydzielonych z FS. Polski Rząd podtrzymuje negatywne stanowisko w sprawie wprowadzenia listy korytarzy sieci bazowej które naszym zdaniem burzą dotychczasową i przyjętą koncepcję rozwoju sieci TENT. Wskazujemy na pogorszenie proponowanych stawek współfinansowania szczególni e niebezpieczne dla krajów nadrabiających zaległości w budowie infrastruktury. Proponuje aby wszystkie projekty realizowane w nowych krajach członkowskich utrzymały stosowany obecnie poziom przewidziany dla Funduszu Spójności .Oczekujemy tez doprecyzowania przez KE w rozporządzeniu metodologii i kryteriów wyboru projektów. Dodatkowo proponujemy rozważenie możliwości zapewnienia z budżetu UE nie tylko inwestycji o charakterze modernizacyjnym ale również projektów odtworzeniowych, poszerzenie zakresu działania CEF o zadania zwiększenia przepustowości i bezpieczeństwa w portach morskich i zaliczenie do kosztów kwalifikowanych wydatków związanych z zakupem nieruchomości i odliczania podatku VAT.Z zestawienia proponowanej sieci bazowej widać wyraźnie dominację sieci transportowej Zachodniej Europy ale nic w tym dziwnego skoro podstawą tej propozycji jest wielkość pracy przewozowej i intermodalność przewozów .Komisja Europejska proponuje więc nowe reguły gry w istotnym mechanizmie podziału środków i preferencji ich przydziału kiedy jeszcze mechanizmy Europejskiej Polityki Spójności nie wyrównały cywilizacyjnych zaszłości. Polecam państwa pilnej uwadze kolejne negocjacje i ostateczne decyzje w sprawie CEF. Bezspornie europejska propozycja ciesząca polskich kolejarzy kryje bowiem także głębsze dno wielkich różnic interesów coraz mniej solidarnej także w wymiarze transportowym będącej w kryzysie Europy.

[argrabi]

Kryzys wymusił potrzebę zmian wielu obszarów gospodarczych przestrzeni europejskiej.

Już mnie zęby rozbolały...

[piechocinski]

uwa żaj bo jak się gospodarka europejska sypnie to i na leczenie żębów moze nie starczyć