"Choroba tramwajowa"

[Goszczyn]

"Choroba tramwajowa"

Wprost, Aleksander Piński, 28-09-2008

Prezydenci miast oraz radni bezmyślnie kopiują francuskie rozwiązania. Prezydent Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz chce, by miasto w najbliższych 20 latach wydało na tramwaje aż 16 mld zł. Około 2,5 mld zł przeznaczą na ten cel władze aglomeracji śląskiej. Kolejne kilkaset milionów złotych zamierzają wydać na remonty, modernizację i zakup taboru władze większości z ponad 30 polskich miast, w których znajdują się linie tramwajowe. We Francji w sieć tramwajową inwestuje się po to, aby dostarczyć lukratywne zamówienia narodowym koncernom. Po co się to robi w Polsce?

Aby skorzystać z największej zalety tramwaju, czyli tego że nie stoi on w korkach, nie potrzeba wcale… tramwaju. W krajach anglosaskich rozwija się tzw. systemy BRT – błyskawicznego transportu autobusowego (Bus Rapid Transit). Dzięki wydzielonym pasom pierwszeństwa przed samochodami, specjalnym, nawet dwukrotnie większym autobusom i przystankom wzorowanym na stacjach metra są one równie szybkie jak tramwaje. A przede wszystkim są kilkakrotnie tańsze. Takie systemy wprowadziły już na przykład amerykańskie metropolie Boston, Cleveland, Chicago, Miami, Los Angeles, Las Vegas czy brytyjskie Leeds.

Pożegnanie z torami
Krzysztof Haładus, niezależny radny z Sosnowca, były kandydat na prezydenta miasta, ujawnia „Wprost”, że tylko na pierwszy etap modernizacji linii tramwajowych władze miasta chcą wydać 168 mln zł. Całość ma kosztować około miliarda złotych (dla porównania, roczny budżet miasta to około 600 mln zł). Zastąpienie pięciu istniejących w Sosnowcu linii tramwajowych autobusami, które jeździłyby dwukrotnie częściej, kosztowałoby tylko 40 mln zł (za jeden nowoczesny autobus trzeba zapłacić około miliona złotych, tramwaj – 7-10 mln zł). Radny Haładus zaapelował do samorządowców, aby nie tracili pieniędzy na tramwaje. Wziął ten apel pod uwagę m.in. prezydent Rudy śląskiej Andrzej Stania. – Po likwidacji jednej trzeciej linii tramwajowych i zastąpieniu ich autobusami obniżylibyśmy nasze wydatki na komunikację miejską o jedną czwartą. Za zaoszczędzone pieniądze moglibyśmy wybudować nowe jezdnie tam, gdzie do tej pory były tory – mówi „Wprost” Stania.
Dodatkowym argumentem na rzecz likwidacji tramwajów jest to, że komunikacja tramwajowa tworzy monopol naturalny. Na przykład wszystkie linie w aglomeracji śląskiej obsługuje spółka Tramwaje śląskie (do niedawna własność skarbu państwa, obecnie – samorządu). Większość komunikacji autobusowej jest za to obsługiwana przez prywatne firmy. Przetarg wygrywa ta, która zaoferuje najniższą stawkę. W efekcie za kilometr przejechany autobusem samorządy płacą prawie dwukrotnie mniej (4 zł) niż tramwajem (7,5 zł).

Francuski patent
Dlaczego w niektórych metropoliach Unii Europejskiej mamy dziś renesans tramwajów, skoro są tak mało opłacalne? Nie bez przyczyny proces ten postępuje przede wszystkim we Francji (pozostałe kraje, to głównie Hiszpania i Portugalia). Największym producentem tramwajów w unii jest francuski koncern Alstom. To duma narodowa Francji. W 2004 r. firma znalazła się na krawędzi bankructwa i została częściowo znacjonalizowana. Po proteście Komisji Europejskiej (uznała to za niedozwoloną formę pomocy publicznej) francuski rząd musiał się pozbyć tych udziałów. Znalazł jednak sposób na wspomożenie swojego faworyta, nie drażniąc przy tym Brukseli: rozpoczął program budowy linii tramwajowych. Alstom ma portfel pełen lukratywnych kontraktów i jego szefowie nie muszą się już obawiać przyszłości.
Oficjalnym powodem wspierania transportu szynowego jest to, że jest rzekomo przyjazny dla środowiska. Rzekomo, bo wszystkie dowody na to, że jest inaczej, są przez unijnych polityków ignorowane. W 2003 r. Royal Melbourne Institute of Technology w Australii ogłosił raport, z którego wynika, że tramwaje emitują sześć razy więcej gazów cieplarnianych niż autobusy. Nie chodzi o bezpośrednią emisję spalin przez tramwaje, lecz przez elektrownie, które muszą wytworzyć prąd potrzebny do ich zasilania. Politycy nie chcą także zauważyć, że na rynek wchodzą coraz bardziej ekologiczne autobusy. Na przykład polska firma Solaris produkuje autobus hybrydowy, napędzany silnikiem elektrycznym oraz tradycyjnym dieslem. Taki pojazd wydala do atmosfery o 80 proc. Mniej zanieczyszczeń od tradycyjnego. Firma przygotowuje także całkowicie elektryczny autobus, który w ciągu kilku lat pojawi się na rynku. Będzie miał wszystkie zalety tramwaju bez jego wad (to m.in. konieczność budowy torowiska – kilometr kosztuje nawet do 10 mln zł).

Szybki jak autobus
Koncepcję BRT po raz pierwszy wdrożono pod koniec lat 80. w brazylijskim mieście Kurytyba (to drugie po Chicago największe na świecie skupisko Polaków za granicą). W porównywalnej z Warszawą metropolii (ma około 1,8 mln mieszkańców) nie ma tramwaju, metra ani kolejki miejskiej. Cały transport publiczny zapewniają autobusy, z których korzysta 85 proc. mieszkańców miasta. Poruszają się wyznaczonymi pasami i mają pierwszeństwo przed samochodami. Pasażerowie wchodzą do nic ze specjalnych platform, które znajdują się na tym samym poziomie co podłoga autobusu. Obliczono, że to znacznie przyspiesza i usprawnia ruch. Z tego samego powodu bilety kupuje się przy przystanku – tak jak na stacjach metra. Specjalnie dla systemu BRT szwedzkie Volvo wyprodukowało autobusy, które mogą pomieścić 270 osób (tradycyjny „przegubowiec” przewozi nie więcej niż 170 pasażerów). Z takiej komunikacji – jak wynika z badań – zadowolonych jest 89 proc. mieszkańców Kurytyby.
Dlaczego w Polsce wzorujemy się na drogich francuskich rozwiązaniach? To wina naszych polityków samorządowych, którzy naśladują poczynania swoich unijnych odpowiedników. Prezydent Sosnowca Kazimierz Górski, który popiera inwestowanie w komunikację szynową, wręcz oświadczył, że „tramwaje zbliżą nas do standardów europejskich”. Wbrew temu co wielu polskim politykom się wydaje, inwestycje w tramwaje nie są popierane w unii przez wszystkich, i to nawet w samej Francji. Gdy w 2006 r. otwierano nową linię w Paryżu, protestowali posłowie prawicowych partii, oświadczając że są to „wyrzucone pieniądze”. Linia tramwajowe kosztowała 300 mln euro (znacznie ponad miliard złotych) i była to najdroższa inwestycja w publiczny transport w Paryżu od 1970 r. (jest znamienne, że przeforsował ją mer Paryża Bertrand Delanoë, jeden z przywódców Partii Socjalistycznej).

Lenistwo władz
Być może w niektórych polskich miastach (chociażby ze względu na poczynione inwestycje) opłacałoby się pozostawić istniejące linie tramwajowe. Z pewnością jest jednak wiele miejsc w Polsce, gdzie tańsze byłoby ich zlikwidowanie i zastąpienie systemem BRT. Tym bardziej że na przykład na śląsku 85 proc. torów nadaje się do natychmiastowej wymiany. Problemem jest to, że mało kto chce dokonać rzetelnej analizy kosztów inwestycji w tramwaje wraz z porównaniem ich z innymi systemami komunikacji miejskiej.
Co ciekawe, tramwaje już raz w historii zostały uznane za zbyt drogie w produkcji i eksploatacji. W latach 1930-1960 zlikwidowano większość linii tramwajowych w Europie (na przykład w Paryżu w 1937 r.) i Stanach Zjednoczonych. światowy odwrót od tramwajów ominął wtedy Polskę. Z prostego powodu: przeciętnego Polaka nie stać było na własne auto. PRL nie była w stanie zbudować dobrej jakości dróg, po których można by było szybko jeździć autobusami. Czy dla dzisiejszych samorządowców PRL jest wzorem godnym naśladowania?

***

Ramka:
Drogi jak tramwaj
Tramwaje są drogie, ponieważ ich producenci w niewielkim stopniu korzystają z tzw. efektu skali. Każdy tramwaj musi być budowany pod konkretną sieć tramwajową. Różne jest napięcie prądu, którym są zasilane (w Polsce jest to 600 V, podczas gdy na Zachodzie zwykle 750 V). Różny jest także rozstaw szyn (na przykład w Warszawie jest to 1435 mm, ale w £odzi 1000 mm). Szerokość tramwajów nie jest standardowa: w Polsce mają one 2,4 m, na zachodzie Europy od 2,2 m do 2,65 m. Podobnie wygląda sprawa z długością. Obecnie jeżdżące w Polsce tramwaje mają zwykle 30 m, ale mogą mieć nawet 52 m. Aby cena jednostkowa tramwaju była niska, muszą być zamawiane w dużych partiach, a na to stać tylko najbogatsze miasta. Dlatego znaczna część polskich samorządów kupuje używane, zwykle mało komfortowe wagony. Tak zrobiły m.in. władze Szczecina, Poznania, Gorzowa Wielkopolskiego, Gdańska i Krakowa.

Komentarz "Przegubowca": Trudno nawet wymienić wszystkie nieścisłości, mataczenie faktami i inne sztuczki mające wyrobić opinię czytelnika na temat tramwajów. Każdy lepiej zorientowany w temacie nie będzie miał żadnych problemów, żeby zorientować się że stan faktyczny jest inny. Owszem, tramwaje mają swoje wady, jak każdy środek transportu zbiorowego, ale z takim pamfletem nie możemy się zgodzić. Zamieszczamy go jedynie w roli folkloru, póki co marginalnego - miejmy nadzieję, że na zawsze.

[Goszczyn]

"Choroba tramwajowa"

Wprost, Witold Urbanowicz, 05-10-2008

Polemika do artykułu podważającego sens istnienia tramwajów.

Autor artykułu „Choroba tramwajowa” (nr 39) już na wstępie krytykuje Pan Hannę Gronkiewicz-Waltz za przeznaczenie pieniędzy na tramwaje. Dlaczego nie wspomina o tym, że została podpisana umowa wieloletnia z Miejskimi Zakładami Autobusowymi, na mocy której spółka ta mogła dokonać zakupu nowoczesnego taboru? Dlaczego nie wspomina o tym, że podobne umowy są planowane do podpisania z Szybką Koleją Miejską i Metrem Warszawskim? Spółki te również będą mogły zakupić pojazdy do obsługi nowych linii i rozbudowywanej sieci. Jak widać, władze miasta inwestują we wszystkie środki transportu. Jest to normalna rzecz wynikająca z obowiązków i kompetencji, biorąc pod uwagę konieczność utrzymania sieci w należytym stanie (chociażby wymiana taboru tramwajowego z lat 60. i 70. – jaki autobus byłby w stanie tyle wytrzymać?). Zresztą dzięki temu możliwe będzie zapewnienie transportu szynowego rejonom pozbawionym efektywnej komunikacji. Np. Tarchomin, duże osiedle na północy Warszawy. Autobusy kursujące co chwilę nie wyrabiają z liczbą pasażerów, utykają na jednej drodze dojazdowej. Lepszym rozwiązaniem jest właśnie planowany tutaj tramwaj, który może przewieźć zdecydowanie więcej pasażerów i to w lepszych warunkach. W Warszawie opłaca się zachować tramwaje nie tylko z uwagi na poczynione inwestycje, ale także z uwagi na wielkość sieci i jej stan (dobrze utrzymana, równe torowiska).

Autor proponuje w zamian Bus Rapid Transit (BRT). Takie rozwiązanie, aby było efektywne, również wymaga miejsca (dwa autobusy mijające się potrzebują nieco więcej miejsca niż dwa tramwaje – przykład Trasy W-Z w Warszawie), oddzielenia od ruchu samochodowego, wybudowania specjalnej infrastruktury (co z tego, że nie trzeba budować torów dla tramwajów, skoro trzeba wydać pieniądze na specjalne pasy, rowki, szyny?), zakupu odpowiednio przystosowanego taboru. Wiadomo, że trudniej i drożej wprowadzić taki środek transportu od nowa (mniej zachodu i środków wymaga inwestowanie w już istniejącą infrastrukturę). Do tego trzeba też doliczyć koszty likwidacji linii tramwajowych.

Komentarz "Przegubowca":
Ze względu na poważne okrojenie treści polemiki przez redakcję tygodnika Wprost, zdecydowaliśmy się na opublikowanie jej w całości poniżej.

Szanowny Panie,
przeczytałem Pana zdumiewający artykuł na temat tramwajów, z którego treścią nie mogę się zgodzić. Dawno nie spotkałem się z tak jednostronnym przedstawieniem obrazu, Pańskie argumenty są w kilku miejscach naciągane bądź nawet nieprawdziwe.

Już na wstępie krytykuje Pan Hannę Gronkiewicz-Waltz za przeznaczenie pieniędzy na tramwaje. Czemu Pan nie wspomniał o tym, że została podpisana umowa wieloletnia z Miejskimi Zakładami Autobusowymi, na mocy której spółka ta mogła dokonać zakupu nowoczesnego taboru? Czemu Pan nie wspomni o tym, że podobne umowy są planowane do podpisania z Szybką Koleją Miejską i Metrem Warszawskim? Spółki te również będą mogły zakupić pojazdy do obsługi nowych linii i rozbudowywanej sieci. Jak widać, władze miasta inwestują we wszystkie środki transportu. Jest to normalna rzecz wynikająca z obowiązków i kompetencji, biorąc pod uwagę konieczność utrzymania sieci w należytym stanie (chociażby wymiana taboru tramwajowego z lat 60. i 70. – jaki autobus byłby w stanie tyle wytrzymać?). Zresztą dzięki temu możliwe będzie zapewnienie transportu szynowego rejonom pozbawionym efektywnej komunikacji. Na przykład Tarchomin, duże osiedle na północy Warszawy. Autobusy kursujące co chwilę nie wyrabiają z liczbą pasażerów, utykają na jednej drodze dojazdowej. Lepszym rozwiązaniem jest właśnie planowany tutaj tramwaj, który może przewieźć zdecydowanie więcej pasażerów i to w bardziej komfortowych warunkach (bez korków). Zresztą sam Pan potem zauważa, że „być może w niektórych miastach opłacałoby się pozostawić istniejące linie tramwajowe”. W Warszawie opłaca się zachować tramwaje nie tylko z uwagi na poczynione inwestycje, ale także z uwagi na wielkość sieci i jej stan (dobrze utrzymana, równe torowiska).

Proponuje Pan w zamian Bus Rapid Transit (BRT). Takie rozwiązanie, aby było efektywne, również wymaga miejsca (dwa autobusy mijające się potrzebują nieco więcej miejsca niż dwa tramwaje – przykład Trasy W-Z w Warszawie), oddzielenia od ruchu samochodowego, wybudowania specjalnej infrastruktury (co z tego, że nie trzeba budować torów dla tramwajów, skoro trzeba wydać pieniądze na specjalne pasy, rowki, szyny?), zakupu odpowiednio przystosowanego taboru. Wiadomo, że trudniej i drożej wprowadzić taki środek transportu od nowa (mniej zachodu i środków wymaga inwestowanie w już istniejącą infrastrukturę). Do tego trzeba też doliczyć koszty postulowanej przez Pana likwidacji linii tramwajowych. A to też nie są koszty małe. Osobiście sądzę, że zamykanie rozległych sieci tramwajowych i wprowadzanie nowych rozwiązań typu BRT w ich miejsce pozbawione jest wyraźnych zalet, które uzasadniałyby takie postępowanie.

Jaki cel ma pisanie zaraz po tym o Sosnowcu i Rudzie śląskiej? Po likwidacji niektórych tras tramwajowych nie wprowadzono postulowanych przez Pana szybkich rozwiązań (BRT), wypuszczono jedynie zwykłe autobusy, również stojące w korku i zatruwające środowisko – to chyba nie jest sytuacja, której Pan by oczekiwał. Zresztą można było iść dalej w oszczędzaniu i wprowadzić furmanki – koszty by spadły jeszcze bardziej… Rejon GOP-u nie cieszy się opinią takiego, w którym transport publiczny byłby sprawnie zorganizowany.

Nieco inaczej wygląda też kwestia stawek za uruchomienie pojazdów (wozokilometry) – te zależą od klasy autobusu. Inna stawka jest za krótki pojazd, inna za dłuższy, przegubowy. Zresztą stawki te rosną w związku ze wzrostem cen paliwa. Należy też przypuszczać, że w przypadku wprowadzenia BRT, stawki byłby wyższe od kosztów uruchomienia zwykłego autobusu. Nie napisał Pan też dzięki czemu prywatni operatorzy osiągają tak niskie ceny – a odbywa się to kosztem utrzymania taboru i kosztem pracowników (pracowanie ponad miarę i więcej, niż pozwalają na to przepisy). Nie wiem też czemu Pan nie postuluje likwidacji metra i kolei – wpisywałoby się to w Pana logikę, gdyż koszty uruchomienia tych środków transportu są jeszcze wyższe. Także założenie, że na torach musi istnieć monopol naturalny, jest błędne – wystarczy spojrzeć na £ódź, gdzie jest kilku operatorów tramwajowych. Zresztą tramwajami wcale nie muszą zarządzać spółki miejskie czy państwowe .

Nie wspomniał Pan też o podstawowych zaletach tramwajów, o których warto pamiętać, czyniąc jakiekolwiek porównania. Owszem, ich zakup jest droższy, ale ich żywotność jest zdecydowanie dłuższa. Niektóre niskopodłogowe autobusy po kilkunastu latach eksploatacji nadają się jedynie do zezłomowania, podczas gdy tramwaje dzielnie służyć mogą przez lat kilkadziesiąt. Do tego doliczyć można większą pojemność tramwaju. Nie zatruwają też środowiska w miastach, gdzie i tak jest dużo spalin. Zaś do gazów emitowanych przez elektrownie przyczyniają się nie tylko tramwaje, ale cała gospodarka. To można zmienić poprzez korzystanie z elektrowni korzystających z odnawialnych źródeł.

Owszem, producenci autobusowi wprowadzają teraz pojazdy zasilane alternatywnie i jest to godne poparcia. Nie wspomniał Pan jednak, że koszt zakupu takiego wozu jest znacznie wyższy od zwykłego autobusu i na jego kupno pozwolić będą sobie mogły jedynie większe, zamożniejsze ośrodki (mniejsze, stojąc przed koniecznością wymiany taboru, wybiorą zakup większej liczby pojazdów). Wcześniej pojawiła się wzmianka o zakupie używanych tramwajów – niektóre miasta robią to samo, ale z autobusami! W wielu miastach jeżdżą pojazdy wcześniej eksploatowane na Zachodzie, co doskonale świadczy o kondycji niektórych przedsiębiorstw (i oszczędnościach, które Pan tak chwalił w przypadku Sosnowca i Rudy śląskiej).

Szkoda, że Pan sądzi, że tramwaje buduje się i rozbudowuje tylko we Francji. Przed kilkoma laty o sieć wzbogacił się Londyn, teraz tory kładzione są w Edynburgu. Natomiast we Francji budowa sieci tramwajowych często traktowana jest jako inwestycja zmieniająca oblicze miasta – sprawą honoru jest wybranie takiego modelu tramwaju, który będzie charakterystyczny tylko dla tego miasta, często wraz z kładzeniem torów modernizowane są całe ulice. Więc wcale nie powołujemy się na drogie rozwiązania francuskie – u nas trasy są bardziej skromne i takie same modele tramwajów jeżdżą w różnych miastach. Powołał się też Pan na krytykę, jaka towarzyszyła budowie linii w Paryżu. Każda duża inwestycja pociąga za sobą krytykę, często na gruncie politycznym. Zresztą analiza kosztów (i mówienie najdroższe itp.) niczemu nie służy, jeśli nie weźmie się pod uwagę i nie oceni efektów danej inwestycji. Nie do końca zasadny jest też argument o tym, że budowa nowych sieci tramwajowych we Francji ma służyć tylko Alstomowi – powrót do tego środka transportu następował tam już od końca lat 80. XX w.

Nieprawdziwe są też informacje o dużym zróżnicowaniu sieci tramwajowych w Polsce – te same serie tramwajów jeżdżą we wszystkich ośrodkach (z rodziny 105N/805N, przystosowane do dwóch rozstawów szyn w Polsce: 1000 mm i 1435 mm), bez większych problemów do ruchu wprowadzane są używane pojazdy z Zachodu. Długość taboru uzależniona jest od zapotrzebowania – słusznie chyba, że tabor przystosowany jest do lokalnych warunków. Obecnie producenci oferują tramwaje wieloczłonowe, liczba członów zależy od zamówienia operatora. To jest tak samo jak z autobusami – spotkać można 9-, 12-, 15- czy 18-metrowe wozy. Wspomnę jeszcze o tym, że każda nowa inwestycja wymaga studium wykonalności i opracowań, które ją by uzasadniały (gdzie to lenistwo?), zwłaszcza jeśli miasto chce uzyskać środki unijne. Na przykład w Olsztynie wyszło, że owszem, najtańsze i najprostsze będzie inwestowanie w autobusy, ale najwięcej korzyści i efektów przyniesie tramwaj.

Niezgodne z prawdą są też tezy, jakoby fala likwidacji tramwajów ominęła Polskę. W latach 60. i 70., w dobie fascynacji motoryzacją, całkowicie zwinięto sieci w Bielsku-Białej, Inowrocławiu, Jeleniej Górze, Legnicy, Olsztynie, Słupsku czy Wałbrzychu. W wielu innych miastach ograniczono zasięg sieci. Czy nie zastanawia fakt, że np. w Warszawie myśli się o budowie trasy do Wilanowa, zlikwidowanej w epoce Gierka? Również na Zachodzie, w związku ze wzrostem liczby samochodów, uznano wcześniejszą falę likwidacji tramwajów za błąd. Tramwaje i lekka kolej zaczęły powracać do łask od końca lat siedemdziesiątych – właśnie w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie czy Wielkiej Brytanii. Pan proponuje iść za to drogą, jaką teraz kroczą miasta byłego Związku Radzieckiego, bo tam właśnie zwija się zaniedbane tramwaje.